輪轂驅(qū)動(dòng)技術(shù)可稱之為車輪內(nèi)裝動(dòng)力裝置技術(shù)或者稱之為輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)，也就是將電機(jī)和制動(dòng)系統(tǒng)等都整合到輪轂內(nèi)，省去了傳統(tǒng)燃油車的傳動(dòng)軸，變速箱、差速器等機(jī)械結(jié)構(gòu)，因而整體結(jié)構(gòu)、驅(qū)動(dòng)性能，綜合效率，續(xù)航里程等優(yōu)于任何形式的驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)。

輪轂驅(qū)動(dòng)中電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速一般在1200rpm～1500rpm，沒有減速裝置，車輪的轉(zhuǎn)速與電機(jī)相同，其優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)方面：

（1）省略大量傳動(dòng)部件，讓車輛結(jié)構(gòu)更簡單；

對(duì)于輪轂驅(qū)動(dòng)來講，其結(jié)構(gòu)簡單，還可以獲得更好的空間利用率，同時(shí)傳動(dòng)效率也高，也可有利于電池包的布置，使車輛底盤結(jié)構(gòu)更加簡單。

（2）可實(shí)現(xiàn)多種復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)方式；

輪轂驅(qū)動(dòng)無論是前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)形式它都可以能輕松實(shí)現(xiàn)，因?yàn)檩嗇炿姍C(jī)具備單個(gè)車輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的特性，與此同時(shí)輪轂電機(jī)也可通過左右輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)差速轉(zhuǎn)向和原地調(diào)頭的功能，減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。

（3）便于多種新能源汽車的采用等。

適合多種新能源汽車的使用，如純電動(dòng)、混合動(dòng)力等的車輛。

                             a)                     b)                     c)

（a）前驅(qū)結(jié)構(gòu)、（b）后驅(qū)結(jié)構(gòu)、（c）四驅(qū)結(jié)構(gòu)

從上述輪轂驅(qū)動(dòng)簡圖中可以看出，每個(gè)車輪內(nèi)部只要安裝一臺(tái)電機(jī)和制動(dòng)系統(tǒng)，沒有其它復(fù)雜的機(jī)構(gòu)，這就較現(xiàn)行的集中驅(qū)動(dòng)技術(shù)簡化很多，這也必然將成為新能源汽車驅(qū)動(dòng)技術(shù)的“終極解決方案”。

輪轂驅(qū)動(dòng)技術(shù)的存在至今已有百年歷史，既然擁有這么悠久的歷史也擁有這么多的優(yōu)點(diǎn)，為什么至今國內(nèi)外相關(guān)企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)都還處于研發(fā)和試驗(yàn)階段，僅有少部分產(chǎn)品在大巴車上得到應(yīng)用，還沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)呢？這還是要從輪轂驅(qū)動(dòng)裝置本身說起，主要是有以下幾點(diǎn)困難還沒法真正的克服：

（1）增大簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，對(duì)車輛的操控有所影響

簧下質(zhì)量量一般包括車輪、彈簧、減震器以及其它相關(guān)部件等，而簧上質(zhì)量自然就是車輛剩余部分質(zhì)量，一般包括車架底盤，駕乘人員等。由于這些都是車輛專業(yè)術(shù)語在些不多加說明，只有記住一句話即可：增加簧下質(zhì)量，對(duì)于車輛的舒適性和操控性都是極為不利的。因此，輪轂驅(qū)動(dòng)裝置的輕量化是需要解決的問題之一。

（2）輪轂驅(qū)動(dòng)的冷卻技術(shù)，對(duì)其使用壽命有很大的影響

車輛經(jīng)過長時(shí)間的行駛或者遇到低速爬坡的時(shí)候，電機(jī)的發(fā)熱會(huì)是非常大的，此時(shí)電機(jī)又是安裝在狹小的輪轂內(nèi)部而且又是封閉式安裝，這又進(jìn)一步縮小了輪轂電機(jī)的散熱空間，從而容易出現(xiàn)冷卻不足導(dǎo)致電機(jī)過熱損壞的問題。

（3）制動(dòng)容量小，制動(dòng)熱量高，很難滿足車輛制動(dòng)性能要求

由于輪轂電機(jī)屬于電磁制動(dòng)范疇，所以其制動(dòng)容量性能較小，一般都要附加機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)，但由于空間有限，設(shè)計(jì)困難。

就算附加機(jī)械制動(dòng)設(shè)計(jì)可行，車輛在降速過程中制動(dòng)又會(huì)產(chǎn)生大量的熱量，而電機(jī)本身的發(fā)熱量較大，加之簧下質(zhì)量的增加，其發(fā)熱總量會(huì)更大且此熱量直接是作用于輪轂電機(jī)本身的，因此散熱對(duì)于輪轂電機(jī)來說是最急需解決的問題。

綜合上述輪轂驅(qū)動(dòng)技術(shù)的優(yōu)缺點(diǎn)，不難發(fā)現(xiàn)作為“終極方案“的輪轂電機(jī)還是有相當(dāng)長的一段路要走，只有解決了根本上的難題才能實(shí)現(xiàn)其重要的價(jià)值，顛覆現(xiàn)有的集中驅(qū)動(dòng)技術(shù)。

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